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Discussion: Pole Mecanique

          
  1. #1
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    Talking Pole Mecanique

    [FONT='Times New Roman'][SIZE=3][FONT=Times New Roman] Je veux crée dans ce forum un sujet sur tous ce qui ce rapporte sur la mécanique, d’abord parce que j'y suis passionné mais aussi j'ai remarqué l'absence des ces discussion dans les forums tunisiens .[/FONT][/SIZE][/FONT]
    [FONT='Times New Roman'][SIZE=3][FONT=Times New Roman]Donc je vais m'attaquer a se sujet, et toutes nouvelles propositions ou rectifications sont le bien venu . Merci.[/FONT][/SIZE][/FONT]

  2. #2
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    Thumbs up

    [COLOR=black][FONT=Times New Roman][SIZE=3]Qu'est ce qu'un moteur, ou pour certain c'est quoi le truc sous le capot ? (Je déconne). Sur une voiture le moteur est soit à l'avant soit a l'arrière, mais ça tout le monde le sais, quand a c'est différents types la il y’a déjà moins de monde, et ce qu'il y a dedans presque plus personne ne lève la mais.[/SIZE][/FONT][/COLOR]
    [COLOR=black][FONT=Times New Roman][SIZE=3]Pour commencer, les différents moteur: le moteur en ligne, le moteur à plat, le moteur à plat opposé ou flat, le moteur en V, et enfin le VR6 petite particularité VW.[/SIZE][/FONT][/COLOR]
    [LIST][*][SIZE=3][B][COLOR=#000000][FONT=Times New Roman][U]Le moteur en ligne:[/U][/FONT][/COLOR][/B][COLOR=black][FONT=Times New Roman] est le plus courant, les cylindres sont verticaux et dans un même plan (ex: Volvo C70 T5, 5 cylindres en ligne).[/FONT][/COLOR][/SIZE][/LIST][CENTER][COLOR=black][FONT=Times New Roman][SIZE=3]http://img70.imageshack.us/img70/4761/sanstitrepv6.jpg[/SIZE][/FONT][/COLOR][/CENTER]
    [LIST][*][LEFT][SIZE=3][COLOR=black][FONT=Times New Roman][B][U]Le moteur à plat:[/U][/B][/FONT][/COLOR][COLOR=black][FONT=Times New Roman] est un moteur où les cylindres sont horizontaux et d'un même coter (ex: Peugeot 104, 4 cylindres à plats).[/FONT][/COLOR][/SIZE][/LEFT][/LIST][CENTER][COLOR=black][FONT=Times New Roman][SIZE=3]http://img250.imageshack.us/img250/9...stitre1ya6.jpg[/SIZE][/FONT][/COLOR][/CENTER]
    [LIST][*][LEFT][COLOR=black][FONT=Times New Roman][SIZE=3][COLOR=black][FONT=Times New Roman][B][U]Le moteur à plat opposé ou flat:[/U][/B][/FONT][/COLOR][COLOR=black][FONT=Times New Roman] est un moteur où les cylindres sont horizontaux sur deux plans ou rangées (ex: Citroën 2CV, 2 cylindres à plat opposées).[/FONT][/COLOR][/SIZE][/FONT][/COLOR][/LEFT][/LIST][CENTER][COLOR=black][FONT=Times New Roman][SIZE=3]http://img252.imageshack.us/img252/8...stitre2gv1.jpg[/SIZE][/FONT][/COLOR][/CENTER]
    [LIST][*][LEFT][COLOR=black][FONT=Times New Roman][SIZE=3][COLOR=black][FONT=Times New Roman][B][U]Le moteur en V:[/U][/B][/FONT][/COLOR][COLOR=black][FONT=Times New Roman] est un moteur qui forme un angle de 60° ou 90° selon les cas (ex: Ford Mustang, V6 ou V8).[/FONT][/COLOR][/SIZE][/FONT][/COLOR][/LEFT][/LIST][CENTER][COLOR=black][FONT=Times New Roman][SIZE=3]http://img77.imageshack.us/img77/2102/sanstitre3dy9.jpg[/SIZE][/FONT][/COLOR][/CENTER]
    [LIST][*][LEFT][COLOR=black][FONT=Times New Roman][SIZE=3][COLOR=black][FONT=Times New Roman][U][B]Et le VR6:[/B][/U] (mon preferer)[/FONT][/COLOR][COLOR=black][FONT=Times New Roman]moteur V6 formant un angle très fermé ce qui forme un seul bloc culasse contrairement au V6 qui en forme deux (ex: VW Golf VR6).[/FONT][/COLOR][/SIZE][/FONT][/COLOR][/LEFT][/LIST][CENTER][COLOR=black][FONT=Times New Roman][SIZE=3]http://img174.imageshack.us/img174/8...stitre4ng6.jpg[/SIZE][/FONT][/COLOR][/CENTER]

    [COLOR=black][FONT=Times New Roman]
    [LIST][*][FONT=Times New Roman][SIZE=3]Il existe des moteurs 1, 2, 3, 4, 5, 6, 8 cylindres (et plus si infinité, comme le V12 ou W12).On va me dire mais pourquoi pas des 7 et 11 cylindres? Tout simplement pour des contraintes techniques, à cause du positionnement de la bielle sur le vilebrequin pour l'allumage. [/SIZE][/FONT][/LIST][/FONT][/COLOR][FONT=Times New Roman]
    [LIST][*][SIZE=3][FONT=Times New Roman][COLOR=black]Le calcule est: 720°/ le nombre de cylindres. [/COLOR][/FONT][/SIZE]
    [SIZE=3][FONT=Times New Roman][COLOR=black]Imaginer une bielle tous les 102.8571429° pour le 7 cylindres c'est impossible, tandis qu'une bielle tout les 120° pour le 6 cylindres c'est possible, voilà la raison pourquoi certain moteur n'existe pas.[/COLOR][/FONT][/SIZE]
    [SIZE=3][FONT=Times New Roman][COLOR=black][I]PS: Les 720 dans le calcul est une mesure en degrés qui symbolise deux tours de vilebrequin qui est nécessaire au fonctionnement du moteur. (720° = un cycle moteur pour le vilebrequin).[/I][/COLOR][/FONT][/SIZE][/LIST][COLOR=black]
    [LIST][*][SIZE=3][FONT=Times New Roman]Deuxièmement, de quoi est constituer un moteur, le plus souvent d'une grosse bête noire, c'est pour cela qu'il ne faut pas l’ouvrir.[/FONT][/SIZE][/LIST][/COLOR]
    [LIST][*][SIZE=3][COLOR=black][FONT=Times New Roman]Aussi, pour ce qui n'ont aucune expérience, toutes pièces et vis enlever d'un moteur retrouve leurs places, il n'y en a pas en trop [/FONT][/COLOR][/SIZE]
    [SIZE=3][COLOR=black][FONT=Times New Roman]Plus sérieusement un moteur en lui même, (je ne parle pas de la boîte de vitesses) est composer de trois choses, [U][COLOR=red][B]un équipage fixe[/B], [B]un équipage mobile[/B], et [/COLOR][/U][B][U][COLOR=red]les accessoires[/COLOR][/U] [/B]qui ne sont pas en options sauf chez Lada. (Et oui j'adore Lada).[/FONT][/COLOR][/SIZE][/LIST][COLOR=black]
    [LIST][*][SIZE=3][B][FONT=Times New Roman][U]L'équipage fixe[/U],[/FONT][/B][FONT=Times New Roman] ce compose du [B]bloc-moteur ou bloc-cylindres [/B](endroit où ce loge les pistons et où se fixe l'équipage mobile et les accessoires) et [B]la culasse [/B]qui referme le tout, ne pas oublié [B]le carter à huile[/B] qui referme le bas et permet de stocker l'huile. [/FONT][/SIZE][/LIST][/COLOR]
    [LIST][*][SIZE=3][COLOR=black][FONT=Times New Roman]Le bloc-moteur et la culasse sont réalisé par moulage (fonte pour le bloc-moteur, alliage d'aluminium dit alpax pour la culasse), ces matériaux moulable permettent de bien évacuer la chaleur par transfert et permet d'être presque indéformable, certaines voitures font entorse à la règle (ex: culasse de Ford Escort Cosworth). [/FONT][/COLOR][/SIZE][COLOR=black][*][SIZE=3][B][FONT=Times New Roman][U]L'équipage mobile[/U] [/FONT][/B][FONT=Times New Roman]est constitué du [B]vilebrequin[/B], des [B]bielles[/B], des [B]pistons[/B], des [B]segments[/B] et de la [B]distribution[/B] ([B]arbres à cames, soupapes, ressorts de soupapes, pompe à gazole pour le diesel[/B]). [/FONT][/SIZE][/COLOR]
    [SIZE=3][COLOR=black][FONT=Times New Roman]Le vilebrequin fournis le mouvement moteur donné par les pistons/bielles à l'arbre à cames par l'intermédiaire de la courroie de distribution (chaîne, ou cascades de pignons dans certains cas). [/FONT][/COLOR][/SIZE]
    [SIZE=3][COLOR=black][FONT=Times New Roman]L’arbre à cames tourne deux fois moins vite que le vilebrequin lors d'un cycle moteur, voilà pourquoi la poulie de l'arbre à cames est plus grosse. [/FONT][/COLOR][/SIZE][COLOR=black][*][FONT=Times New Roman][SIZE=3][B][U]Les accessoires[/U][/B] ce composent de la [B]pompe à huile [/B](entraîner par chaîne grâce au vilebrequin, ce situe dans le bloc moteur, donc pas visible de l'extérieur), de [B]la pompe à eau [/B](entraîner par la courroie de distribution ou la courroie d'accessoire suivant le véhicules), de [B]l'alternateur [/B](entraîner par la courroie d'accessoire), et du [B]démarreur[/B] (engrener sur le volant moteur).[/SIZE][/FONT][/COLOR][/LIST][LEFT][COLOR=black][FONT=Times New Roman][SIZE=3][COLOR=black]Nous pouvons considérer comme accessoire la climatisation (entraîner par la courroie d'accessoire) et le moto ventilateur qui peut être entraîné par la courroie d'accessoire mais ce cas tend à disparaître pour le profit du moteur électrique. [/COLOR][/SIZE][/FONT][/COLOR][/LEFT]

    [LEFT][COLOR=black][FONT=Times New Roman][COLOR=black][COLOR=black][FONT=Times New Roman][SIZE=3][I][U]Schémas:[/U][/I][/SIZE][/FONT][/COLOR][/COLOR][/FONT][/COLOR][/FONT][/LEFT]
    [CENTER][COLOR=black][FONT=Times New Roman][SIZE=3]http://img253.imageshack.us/img253/6...stitre5xc0.jpg[/SIZE][/FONT][/COLOR]
    [COLOR=black][FONT=Times New Roman][SIZE=3]http://img47.imageshack.us/img47/2319/sanstitre6cg0.jpg[/SIZE][/FONT][/COLOR][/CENTER]

    [COLOR=black][FONT=Times New Roman][COLOR=black][FONT=Times New Roman][SIZE=3]Je vais expliquer le fonctionnement d’un moteur thermique qui serait résumé essentiellement en 16 cours.[/SIZE][/FONT][/COLOR]
    [/FONT][/COLOR]

  3. #3
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    salut!
    Les cylindres sur le schéma sont des parallélipipèdes rouge!
    et les cylindres en bleu ciel, c'est quoi?
    j'ai aimé ce que t'as ecrit! on attend les explications sur les moteurs thermiques!

  4. #4
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    Citation Envoyé par kobata Voir le message
    salut!
    Les cylindres sur le schéma sont des parallélipipèdes rouge!
    et les cylindres en bleu ciel, c'est quoi?
    j'ai aimé ce que t'as ecrit! on attend les explications sur les moteurs thermiques!
    [FONT=Comic Sans MS][SIZE=3][COLOR=royalblue][I][B]en bleu c'est la partie tournante du moteur (volant moteur vilebrequin) mile: [/B][/I][/COLOR][/SIZE][/FONT]

  5. #5
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    Feb 2007
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    Generalite Sur Les Moteurs Thermiques

    [FONT=Times New Roman][SIZE=4][B]Moteurs thermiques[/B] Chapitre I[/SIZE][/FONT]





    [B][FONT=Times New Roman][SIZE=4]GENERALITE SUR LES MOTEURS THERMIQUES[/SIZE][/FONT][/B]


    [B][FONT=Times New Roman][SIZE=4]1. [U]Introduction[/U][/SIZE][/FONT][/B]

    [FONT=Times New Roman][SIZE=4]Les moteurs thermiques ont pour rôle de transformer l’énergie thermique à l’énergie mécanique. Ils sont encore appelés les moteurs à combustion qui sont généralement distingués en deux types :[/SIZE][/FONT]
    [FONT=Times New Roman][SIZE=4]• Les moteurs à combustion interne où le système est renouvelé à chaque cycle. Le système est en contact avec une seule source de chaleur (l’ atmosphère).[/SIZE][/FONT]
    [FONT=Times New Roman][SIZE=4]• Les moteurs à combustion externe où le système (air) est recyclé, sans renouvellement, ce qui nécessite alors 2 sources de chaleur, entrent par exemple dans cette dernière catégorie : les machines à vapeur, le moteur Stirling...[/SIZE][/FONT]


    [B][FONT=Times New Roman][SIZE=4]2. [U]Moteurs à combustion interne[/U][/SIZE][/FONT][/B]

    [FONT=Times New Roman][SIZE=4]2.1 [U]Moteurs alternatifs[/U][/SIZE][/FONT]

    [FONT=Times New Roman][SIZE=4]La chaleur est produite par une combustion dans une chambre à volume variable et elle est utilisée pour augmenter la pression au sein d’ un gaz qui remplit cette chambre (ce gaz est d’ailleurs initialement composé du combustible et du comburant : air). Cette augmentation de pression se traduit par une force exercée sur un piston, force qui transforme le mouvement de translation du piston en mouvement de rotation d’arbre (vilebrequin).[/SIZE][/FONT]
    [CENTER][FONT=Times New Roman][SIZE=4]http://img118.imageshack.us/img118/1...nstitreyo0.jpg[/SIZE][/FONT]
    [I][FONT=Times New Roman][SIZE=4]Fig. 1.1. Moteur Renault 1.5 l dCi[/SIZE][/FONT][/I][/CENTER]

    [FONT=Times New Roman][SIZE=4]Les moteurs sont classés en deux catégories suivant la technique d’inflammation du mélange carburant-air :[/SIZE][/FONT]
    [FONT=Times New Roman][SIZE=4][B]■ [/B]les moteurs à allumage commandé (moteur à essence)[/SIZE][/FONT]
    [FONT=Times New Roman][SIZE=4][B]■ [/B]les moteurs à allumage par compression (moteur Diesel)[/SIZE][/FONT]
    [FONT=Times New Roman][SIZE=4]Dans les moteurs à allumage commandé, un mélange convenable essence-air, obtenu à l’aide d’un carburateur, est admis dans la chambre de combustion du cylindre où l’inflammation est produite par une étincelle.[/SIZE][/FONT]
    [FONT=Times New Roman][SIZE=4]Dans les moteurs à allumage par compression, le carburant est du gazole. On l’ injecte sous pression dans la chambre de combustion contenant de l’air, préalablement comprimé et chaud, au contact duquel il s’enflamme spontanément. Ces moteurs sont appelés moteur Diesel.[/SIZE][/FONT]
    [FONT=Times New Roman][SIZE=4]Les moteurs à allumage, commandé et par compression, sont des moteurs à combustion interne, car la combustion s’effectue à l’intérieur du moteur.[/SIZE][/FONT]
    [FONT=Times New Roman][SIZE=4]Ces moteurs constituent actuellement la majorité des unités de production de puissance mécanique dans beaucoup de domaines, surtout le domaine de transports où ils se sont particulièrement développés en raison de leurs avantages : bon rendement, compacité fiabilité... ; ceci explique l’extension qu’on pris de nos jours l’industrie des moteurs et l’ensemble de ses branches connexes dans tous les pays du monde. Nous traiterons sur ces types de moteurs plus détaillés aux chapitre suivants.[/SIZE][/FONT]


    [FONT=Times New Roman][SIZE=4]2.2. [U]Turbomachines[/U] : (turbine à gaz)[/SIZE][/FONT]

    [FONT=Times New Roman][SIZE=4]Contrairement aux moteurs précédents, les turbomachines sont des machines à écoulement continu. Dans ces dernières machines, les évolutions des fluides moteur ont lieu dans des enceintes successives et juxtaposées, contrairement aux moteurs alternatifs où ces transformations s’opèrent dans le même espace, le cylindre.[/SIZE][/FONT]

    [CENTER][FONT=Times New Roman][SIZE=4]http://img125.imageshack.us/img125/1...nstitreek5.jpg[/SIZE][/FONT]
    [I][FONT=Times New Roman][SIZE=4]Fig.1.2. Turbomachine[/SIZE][/FONT][/I][/CENTER]

    [FONT=Times New Roman][SIZE=4]La chaleur est produite par une combustion dans une chambre de combustion d’un combustible généralement liquide (kérosène par exemple). Cette combustion augment la pression du gaz (air + combustible). Ce gaz sous pression traverse une chambre de détente à volume constant constituée d’un arbre moteur doté d’ailettes (turbine de détente). De l’énergie est alors fournie à cet arbre sous forme d’un couple moteur qui sera utilisé d’une part vers les consommateurs, d’autre part vers un compresseur (turbine de compression) qui permet la puissance fournie. En effet la pression de l’air augmentant, la masse d’air aspirée augmente, on peut brûler davantage de kérosène, et la puissance disponible est donc augmenté (par rapport à une turbine qui ne disposerait pas d’étage compresseur en entrée).[/SIZE][/FONT]


    [FONT=Times New Roman][SIZE=4]2.3. [U]Moteur WANKEL à piston rotatif[/U][/SIZE][/FONT]

    [FONT=Times New Roman][SIZE=4]Le moteur rotatif WANKEL est le résultat d’une importante d’étude menée de 1945 à 1954 par l’ingénieur WANKEL sur les différentes solutions de moteur rotatif. En conclusion, il estima que la meilleure était de faire travailler en moteur, le compresseur rotatif réalisé par Bernard Maillard en 1943.[/SIZE][/FONT]

    [CENTER][FONT=Times New Roman][SIZE=4]http://img149.imageshack.us/img149/9...nstitrema9.jpg[/SIZE][/FONT]
    [SIZE=4][FONT=Times New Roman][I]Fig.1.3. Moteur à piston rotatif[/I][/FONT][/SIZE][/CENTER]


    [FONT=Times New Roman][SIZE=4][U]Avantages[/U] :[/SIZE][/FONT]
    [FONT=Times New Roman][SIZE=4][B]■ [/B]Faible encombrement à cylindrée égale à un moteur conventionnel.[/SIZE][/FONT]
    [FONT=Times New Roman][SIZE=4][B]■ [/B]Du fait qu’il ne transforme pas de mouvement linéaire en rotation, il déplace moins de pièces, donc moins d’inertie, ce qui lui permet d’atteindre des régimes très élevées. (En théorie max. 18000 tr/min)[/SIZE][/FONT]
    [FONT=Times New Roman][SIZE=4][B]■ [/B]Moins de pièces permet de faire des montées en régimes très rapide.[/SIZE][/FONT]
    [FONT=Times New Roman][SIZE=4][B]■ [/B]Moins de pièces est égale à moins de poids.[/SIZE][/FONT]
    [FONT=Times New Roman][SIZE=4][B]■ [/B]La plage d’utilisation commence dès les premiers tours et s’étend jusqu’à la rupture.[/SIZE][/FONT]


    [FONT=Times New Roman][SIZE=4][U]Inconvénients[/U] :[/SIZE][/FONT]
    [FONT=Times New Roman][SIZE=4][B]■ [/B]Consommation en essence excessive.[/SIZE][/FONT]
    [FONT=Times New Roman][SIZE=4][B]■ [/B]Frein moteur pratiquement inexistant.[/SIZE][/FONT]
    [FONT=Times New Roman][SIZE=4][B]■ [/B]Techniquement perfectible.[/SIZE][/FONT]


    [B][FONT=Times New Roman][SIZE=4]3. [U]Moteurs à combustion externe[/U][/SIZE][/FONT][/B]

    [FONT=Times New Roman][SIZE=4]3.1. [U]Machines à vapeur[/U][/SIZE][/FONT]


    [CENTER][SIZE=4][FONT=Times New Roman]http://img118.imageshack.us/img118/8...nstitrejo9.jpg[/FONT][/SIZE][/CENTER]

    [CENTER][I][FONT=Times New Roman][SIZE=4]Fig.1.4. Machine à vapeur[/SIZE][/FONT][/I][/CENTER]

    [FONT=Times New Roman][SIZE=4]La chaleur est produite dans une chambre de combustion (chaudière) séparée de la chambre de détente. Cette chaleur est utilisée pour vaporiser de l’eau. La vapeur d’eau obtenue par cette vaporisation est alors envoyée dans la chambre de détente (cylindre) où elle actionne un piston. Un système bielle manivelle permet alors de récupérer l’énergie mécanique ainsi produite en l’adaptant aux besoins.[/SIZE][/FONT]
    [FONT=Times New Roman][SIZE=4]L’eau qui est fournie à l’évaporateur est transformée en vapeur d’eau par apport de chaleur. Ce gaz (vapeur d’eau sous pression) est distribué vers le piston où il fournit du travail qui sera utilisé par le système bielle manivelle( non représenté ici). Les distributeurs permettent de mettre chaque face du piston alternativement à l’admission ou à l’échappement.[/SIZE][/FONT]


    [FONT=Times New Roman][SIZE=4]3.2.[U]Moteurs Stirling[/U][/SIZE][/FONT]

    [FONT=Times New Roman][SIZE=4]Le moteur Stirling, appelé parfois moteur à combustion externe ou moteur à air chaud est inventé en 1816 dont on reparle de plus en plus aujourd’hui. Le moteur comprendre deux pistons A et B et un régénérateur qui absorbe et restitue de la chaleur au cours du cycle. Il existe plusieurs types de moteur Stirling ; pour l’illustration, on ne donne que le schéma d’un moteur alpha (Figure 3).[/SIZE][/FONT]

    [CENTER][FONT=Times New Roman][SIZE=4]http://img118.imageshack.us/img118/7...nstitredq4.jpg[/SIZE][/FONT]
    [I][FONT=Times New Roman][SIZE=4]Fig.1.5. Moteur Stirling[/SIZE][/FONT][/I][/CENTER]


    [FONT=Times New Roman][SIZE=4][U]Avantages[/U] :[/SIZE][/FONT]
    [FONT=Times New Roman][SIZE=4][COLOR=black]- Le silence de fonctionnement : il n’y a pas de détente à l’atmosphère comme dans le cas d’un moteur à combustion interne, la combustion est continue à l’extérieur du ou des cylindres. De plus, sa conception est telle que le moteur est facile à l’équilibrer et engendre peu de vibrations[/COLOR][/SIZE][/FONT]
    [FONT=Times New Roman][SIZE=4][COLOR=black]- Le rendement élevé : fonction, il est vrai, des températures des sources chaudes et froides. Comme il est possible de le faire fonctionner en cogénération (puissance mécanique et calorique),le rendement global peut être très élevé.[/COLOR][/SIZE][/FONT]
    [FONT=Times New Roman][SIZE=4][COLOR=black]- La multitude de « sources chaudes » possibles : combustible des gaz divers, de bois, sciure, déchets, énergie solaire ou géothermique....[/COLOR][/SIZE][/FONT]
    [FONT=Times New Roman][SIZE=4][COLOR=black]- L’aptitude écologique à répondre le mieux possible aux exigences environnementales en matière de pollution atmosphérique. Il est plus facile de réaliser dans ce type de moteur une combustion complète des carburants.[/COLOR][/SIZE][/FONT]
    [FONT=Times New Roman][SIZE=4][COLOR=black]- La fiabilité et la maintenance aisée la relative simplicité technologique permet d’avoir des moteurs d’une très grande fiabilité et nécessitant peu de maintenance.[/COLOR][/SIZE][/FONT]
    [FONT=Times New Roman][SIZE=4][COLOR=black]- La durée de vie importante du fait de sa « rusticité ».[/COLOR][/SIZE][/FONT]
    [FONT=Times New Roman][SIZE=4]- [COLOR=black]Les utilisations très diverses du fait de son autonomie et son adaptabilité au besoin et à la nature de la source chaude (du mW au MW).[/COLOR][/SIZE][/FONT]


    [FONT=Times New Roman][SIZE=4][U]Inconvénients[/U] :[/SIZE][/FONT]

    [FONT=Times New Roman][SIZE=4]- Le prix : le frein à son développement est aujourd’hui probablement son coût, non encore compétitif par rapport aux autres moyens bien implantés. Une généralisation de son emploi devrait pallier ce problème inhérent à toute nouveauté.[/SIZE][/FONT]
    [FONT=Times New Roman][SIZE=4]- La méconnaissance de ce type de moteur par le grand public. Seuls quelques passionnés en connaissent l’existence.[/SIZE][/FONT]
    [FONT=Times New Roman][SIZE=4]- La variété des modèles empêche une standardisation et par conséquent une baisse de prix.[/SIZE][/FONT]
    [FONT=Times New Roman][SIZE=4]- Les problèmes technologiques à résoudre : les problèmes d’étanchéité sont difficiles à résoudre dès qu’on souhaite avoir des pressions de fonctionnement élevées. Le choix du gaz ‘ idéal’, à savoir l’hydrogène pour sa légèreté et sa capacité à absorber les calories, se heurte à sa faculté de diffuser au travers des matériaux. Les échanges de chaleur avec un gaz sont délicats et nécessitent souvent des appareils volumineux.[/SIZE][/FONT]

  6. #6
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    alors aucun commentaire???

  7. #7
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    Moteur Thermique: Chapitre Ii

    [FONT=Times New Roman][SIZE=4]Moteurs thermiques Chapitre II [/SIZE][/FONT]




    [FONT=Times New Roman][SIZE=4][/SIZE][/FONT]
    [FONT=Times New Roman][SIZE=4][/SIZE][/FONT]
    [FONT=Times New Roman][SIZE=4][/SIZE][/FONT]
    [FONT=Times New Roman][SIZE=4][B]FONCTIONNEMENT DU MOTEUR[/B][/SIZE][/FONT]

    [FONT=Times New Roman][B][SIZE=4][/SIZE][/B][/FONT]
    [FONT=Times New Roman][B][SIZE=4]1. [U]Principe de fonctionnement[/U][/SIZE][/B][/FONT]

    [FONT=Times New Roman][SIZE=4][/SIZE][/FONT]
    [FONT=Times New Roman][SIZE=4]1.1. [U]Définition du cycle à 4 temps[/U][/SIZE][/FONT]

    [FONT=Times New Roman][SIZE=4][/SIZE][/FONT]
    [FONT=Times New Roman][SIZE=4]On appelle cycle l’ensemble des phases qui se succèdent dans le moteur, dans notre cas le cycle comprend quatre phases ou temps :[/SIZE][/FONT]
    [FONT=Times New Roman][SIZE=4][FONT=Arial]• [/FONT]Temps admission :aspiration d’air ou de mélange air-essence.[/SIZE][/FONT]
    [FONT=Times New Roman][SIZE=4][FONT=Arial]• [/FONT]Temps compression : de l’air ou du mélange.[/SIZE][/FONT]
    [FONT=Times New Roman][SIZE=4][FONT=Arial]• [/FONT]Temps combustion-détente : inflammation rapide du mélange provoquant une brusque montée en pression des gaz puis leur détente.[/SIZE][/FONT]
    [FONT=Times New Roman][SIZE=4][FONT=Arial]• [/FONT]Temps échappement : évacuation des gaz brûlés.[/SIZE][/FONT]
    [FONT=Times New Roman][SIZE=4]On constate que seul le troisième temps fournit de l’énergie, c’est le temps moteur, les trois autres temps sont résistants.[/SIZE][/FONT]

    [FONT=Times New Roman][SIZE=4][/SIZE][/FONT]
    [FONT=Times New Roman][SIZE=4]1.2. [U]Déroulement du cycle[/U][/SIZE][/FONT]
    [CENTER][FONT=Times New Roman][SIZE=4]http://img144.imageshack.us/img144/7...nstitredj4.jpg[/SIZE][/FONT]
    [I][FONT=Times New Roman][SIZE=4]Fig.2.1. Cycle à 4 temps[/SIZE][/FONT][/I][/CENTER]

    [FONT=Times New Roman][SIZE=4][/SIZE][/FONT]
    [FONT=Times New Roman][SIZE=4]1) Le piston en descendant crée une baisse de pression qui favorise l’aspiration des gaz.[/SIZE][/FONT]
    [FONT=Times New Roman][SIZE=4]2) Le piston comprime les gaz jusqu’à ce qu’ils n’occupent plus que la chambre de combustion (pression + chaleur).[/SIZE][/FONT]
    [CENTER][FONT=Times New Roman][SIZE=4]http://img263.imageshack.us/img263/2...nstitrefp9.jpg[/SIZE][/FONT]
    [I][FONT=Times New Roman][SIZE=4]Fig.2.2. Cycle à 4 temps[/SIZE][/FONT][/I][/CENTER]

    [FONT=Times New Roman][SIZE=4][/SIZE][/FONT]
    [FONT=Times New Roman][SIZE=4]3) L’étincelle d’une bougie (ou l’injection de gazole comprimé) enflamme le mélange. La chaleur dégagée dilate le gaz qui pousse violemment le piston vers le bas.[/SIZE][/FONT]
    [FONT=Times New Roman][SIZE=4]4) En remontant, le piston chasse les gaz brûlés devant lui. A ce moment, le moteur se trouve à nouveau prêt à effectuer le premier temps.[/SIZE][/FONT]

    [B][FONT=Times New Roman][SIZE=4][/SIZE][/FONT][/B]
    [B][FONT=Times New Roman][SIZE=4]2. [U]Caractéristiques d’un moteur[/U][/SIZE][/FONT][/B]
    [B][U][FONT=Times New Roman][SIZE=4][/SIZE][/FONT][/U][/B]
    [CENTER][FONT=Times New Roman][SIZE=4]http://img293.imageshack.us/img293/2...nstitreci1.jpg[/SIZE][/FONT]

    [I][FONT=Times New Roman][SIZE=4]Fig.2.3. Caractéristique d'un moteur[/SIZE][/FONT][/I][/CENTER]

    [FONT=Times New Roman][SIZE=4][B][/B][/SIZE][/FONT]
    [FONT=Times New Roman][SIZE=4][B][I]> [/I][/B]L’alésage : c’est le diamètre (d) du cylindre en millimètre.[/SIZE][/FONT]
    [FONT=Times New Roman][SIZE=4][B]> [/B]La course : c’est la distance (c) parcourue par le piston entre le Point Mort Haut (PMH) et le Point Mort Bas (PMB).[/SIZE][/FONT]
    [FONT=Times New Roman][SIZE=4][B]> [/B]La cylindrée : la cylindrée unitaire (Vu) d’un cylindre c’est le volume balayé par le piston entre le PMH et le PMB.[/SIZE][/FONT]



    [FONT=Times New Roman][SIZE=4][I]Vu=c [/I][B]x[/B][/SIZE][/FONT]

    [FONT=Times New Roman][SIZE=4][I]Ttd2[/I][/SIZE][/FONT]
    [FONT=Times New Roman][SIZE=4]4[/SIZE][/FONT]



    [FONT=Times New Roman][SIZE=4]La cylindrée totale (Vt) d’un moteur c’est la cylindrée unitaire multipliée par le nombre de cylindres N.[/SIZE][/FONT]
    [FONT=Times New Roman][SIZE=4][I]Vt=V-n [/I]où n- nombre de cylindres.[/SIZE][/FONT]
    [FONT=Times New Roman][SIZE=4][I]Nota [/I]: la cylindrée s’exprime en général en [B]cm3[/B].[/SIZE][/FONT]
    [FONT=Times New Roman][SIZE=4][B]> [/B]Le rapport volumétrique (p) : c’est le rapport entre le volume total d’un cylindre (V+v) et le volume de la chambre de combustion (v).[/SIZE][/FONT]



    [FONT=Times New Roman][SIZE=4][B][I][FONT=Arial]P[/FONT][/I][/B][FONT=Arial]=[/FONT][/SIZE][/FONT]
    [FONT=Times New Roman][SIZE=4][I]V+v[/I][/SIZE][/FONT]



    [FONT=Times New Roman][SIZE=4]En général on laisse le résultat sous forme de fraction.[/SIZE][/FONT]
    [FONT=Times New Roman][SIZE=4][I]Exemple : [/I]8.5/1 ; 11:1 ; 18 :1 ; 22/1[/SIZE][/FONT]
    [FONT=Times New Roman][SIZE=4][I]Remarque [/I]:[/SIZE][/FONT]
    [FONT=Times New Roman][SIZE=4]Si V croît, v restant constant :[B]p [/B]croît.[/SIZE][/FONT]
    [FONT=Times New Roman][SIZE=4]Si v croît, V restant constant :[B]p [/B]décroît.[/SIZE][/FONT]
    [FONT=Times New Roman][SIZE=4]Si [B]p [/B]croît, la pression de fin de compression croît.[/SIZE][/FONT]
    [FONT=Times New Roman][SIZE=4][B]> [/B]Le couple moteur :[/SIZE][/FONT]
    [FONT=Times New Roman][SIZE=4]La pression qui agit sur la tête de piston lui communique une force d'intensité : [I]F=p-S; [/I][N][/SIZE][/FONT]
    [FONT=Times New Roman][SIZE=4]où : p - la pression de gaz brûlés S - l'aire de la tête du piston[/SIZE][/FONT]
    [FONT=Times New Roman][SIZE=4]Déterminons F1 sur la bielle : [I]F [/I]1[I]= [U]F[/U][/I][/SIZE][/FONT]
    [FONT=Times New Roman][SIZE=4][I]cosa[/I][/SIZE][/FONT]
    [FONT=Times New Roman][SIZE=4]Le moment du couple moteur (ou couple moteur) est donc le produit de la force sur la bielle par la longueur du bras de maneton de vilebrequin.[/SIZE][/FONT]
    [FONT=Times New Roman][SIZE=4][I]C=F [/I]1[I]-r; [/I][Nm][/SIZE][/FONT]
    [CENTER][FONT=Times New Roman][SIZE=4]http://img77.imageshack.us/img77/3933/sanstitreiw9.jpg[/SIZE][/FONT]
    [FONT=Times New Roman][SIZE=4][I]Fig.2.4. Décomposition des forces agissant [/I][I]sur le maneton du vilebrequin[/I][/SIZE][/FONT][/CENTER]

    [FONT=Times New Roman][SIZE=4][/SIZE][/FONT]
    [FONT=Times New Roman][SIZE=4]Le travail développé (W) est égal au produit de la force sur la bielle (F1) par le déplacement de la force (l).[/SIZE][/FONT]



    [FONT=Times New Roman][SIZE=4][I]W=F [/I]1[I]-l [/I];[/SIZE][/FONT]

    [FONT=Times New Roman][SIZE=4][J][/SIZE][/FONT]



    [FONT=Times New Roman][SIZE=4]Déplacement de la force pour un tour : l = 27ir Travail de force pour un tour : [I]W=F [/I]1 [I]-[/I]2[I]n-r[/I][/SIZE][/FONT]



    [FONT=Times New Roman][SIZE=4]D'où[/SIZE][/FONT]

    [FONT=Times New Roman][SIZE=4][I]W=C-2ti[/I][/SIZE][/FONT]



    [FONT=Times New Roman][SIZE=4]Pour un nombre de tours donnés (N) le travail sera :[/SIZE][/FONT]
    [FONT=Times New Roman][SIZE=4][I]W=C-2ttN[/I][/SIZE][/FONT]
    [FONT=Times New Roman][SIZE=4]On peut observer que le couple le plus élevé se situe lorsque la bielle et le bras du vilebrequin forment un angle de 90º.[/SIZE][/FONT]
    [FONT=Times New Roman][SIZE=4]> La puissance de moteur : la puissance effective est le travail moteur fourni en une seconde. Soit pour N tours par minute :[/SIZE][/FONT]



    [FONT=Times New Roman][SIZE=4][I]t[/I]60[/SIZE][/FONT]

    [FONT=Times New Roman][SIZE=4][W = Nm . s-1][/SIZE][/FONT]







    [FONT=Times New Roman][SIZE=4]où[/SIZE][/FONT]

    [FONT=Times New Roman][SIZE=4][FONT=Arial]ω [/FONT][FONT=Arial]- la vitesse angulaire de vilebrequin.[/FONT][/SIZE][/FONT]



    [B][FONT=Times New Roman][SIZE=4][/SIZE][/FONT][/B]
    [B][FONT=Times New Roman][SIZE=4]3. [U]Analyse fonctionnelle[/U][/SIZE][/FONT][/B]
    [B][U][FONT=Times New Roman][SIZE=4][/SIZE][/FONT][/U][/B]

    [CENTER][B][FONT=Times New Roman][SIZE=4]http://img77.imageshack.us/img77/382/sanstitrefv0.jpg[/SIZE][/FONT][/B]
    [B][I][FONT=Times New Roman][SIZE=4]Fig.2.5. Eléments principaux du moteur[/SIZE][/FONT][/I][/B][/CENTER]

    [B][FONT=Times New Roman][SIZE=4][/SIZE][/FONT][/B]
    [B][FONT=Times New Roman][SIZE=4]Le fonctionnement du moteur thermique est assuré par l’association de quatre grands groupes fonctionnels :[/SIZE][/FONT][/B]

    [B][FONT=Times New Roman][SIZE=4][/SIZE][/FONT][/B]
    [B][FONT=Times New Roman][SIZE=4]3.1. [U]Les systèmes à fonctions mécaniques[/U][/SIZE][/FONT][/B]

    [B][FONT=Times New Roman][SIZE=4][B]□ [/B]Le système enceinte :assure l’isolement de la masse gazeuse.[/SIZE][/FONT]
    [FONT=Times New Roman][SIZE=4][B]□ [/B]Le système bielle-manivelle : assure la transformation du mouvement rectiligne alternatif du piston en mouvement de rotation.[/SIZE][/FONT]
    [FONT=Times New Roman][SIZE=4][B]□ [/B]Le système de distribution : commande l’ouverture et la fermeture des soupapes en temps voulus.[/SIZE][/FONT]
    [FONT=Times New Roman][SIZE=4]3.2. [U]Le système de carburation[/U] :[/SIZE][/FONT]
    [FONT=Times New Roman][SIZE=4]assure l’alimentation du moteur en mélange carburé.[/SIZE][/FONT]
    [FONT=Times New Roman][SIZE=4]3.3. [U]Le système d’allumage[/U] :[/SIZE][/FONT]
    [FONT=Times New Roman][SIZE=4]assure l’inflammation du mélange carburé.[/SIZE][/FONT]
    [FONT=Times New Roman][SIZE=4]3.4. [U]Les systèmes auxiliaires[/U] :[/SIZE][/FONT]
    [FONT=Times New Roman][SIZE=4][B]□ [/B]Le système de lubrification[/SIZE][/FONT]
    [FONT=Times New Roman][SIZE=4][B]□ [/B]Le système de refroidissement[/SIZE][/FONT]
    [FONT=Times New Roman][SIZE=4][B]□ [/B]Le système de démarrage et de charge (circuit électrique).[/SIZE][/FONT]


    [/B]

  8. #8
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    Etude Thermodynamique Du Moteur

    [SIZE=4][FONT=Times New Roman]Moteurs thermiques [/FONT][FONT=Times New Roman]ChapitreII[/FONT][/SIZE]


    [CENTER][FONT=Times New Roman][SIZE=4][B]ETUDE THERMODYNAMIQUE DU MOTEUR[/B][/SIZE][/FONT][/CENTER]


    [FONT=Times New Roman][SIZE=4][B]1.[/B][B] [U]Généralité[/U][/B][/SIZE][/FONT]

    [FONT=Times New Roman][SIZE=4]Tous les moteurs à combustion font appel aux transformations thermodynamiques d'une masse gazeuse pour passer de l'énergie chimique contenue dans le combustible à l'énergie mécanique directement exploitable sur l'arbre de sortie du moteur.[/SIZE][/FONT]
    [FONT=Times New Roman][SIZE=4]Cette idée fondamentale a été émise par le physicien français S. Carnot.[/SIZE][/FONT]
    [FONT=Times New Roman][SIZE=4]Selon le principe de Carnot :[/SIZE][/FONT]
    [FONT=Times New Roman][SIZE=4]Une machine thermique ne peut produire du travail que si elle possède deux sources de[/SIZE][/FONT]
    [FONT=Times New Roman][SIZE=4]chaleur à des températures différentes :[/SIZE][/FONT]
    [SIZE=4][FONT=Arial]• [/FONT][FONT=Times New Roman]La source chaude (à température absolue T2) où a lieu la combustion du carburant.[/FONT][/SIZE]
    [SIZE=4][FONT=Arial]• [/FONT][FONT=Times New Roman]La source froide à température T1 (gaz d'échappement, radiateur, milieu extérieur très proche du moteur).[/FONT][/SIZE]

    [FONT=Times New Roman][SIZE=4][B]2.[/B][B] [U]Diagramme théorique[/U][/B][/SIZE][/FONT]
    [FONT=Times New Roman][SIZE=4]Le diagramme théorique d'un moteur à 4 temps est le diagramme idéal. Il ne tient pas compte des facteurs suivants :[/SIZE][/FONT]
    [SIZE=4][FONT=Arial]• [/FONT][FONT=Times New Roman]Temps mis par les soupapes à s'ouvrir.[/FONT][/SIZE]
    [SIZE=4][FONT=Arial]• [/FONT][FONT=Times New Roman]Délai d'inflammation du mélange.[/FONT][/SIZE]
    [SIZE=4][FONT=Arial]• [/FONT][FONT=Times New Roman]Inertie des gaz.[/FONT][/SIZE]
    [SIZE=4][FONT=Arial]• [/FONT][FONT=Times New Roman]Echanges de chaleur avec l'extérieur.[/FONT][/SIZE]
    [FONT=Times New Roman][SIZE=4]Les variations qui se produisent dans le diagramme sont liées aux lois de la thermodynamique (Cycle Beau de Rochas).[/SIZE][/FONT]
    [LEFT][SIZE=4]http://img138.imageshack.us/img138/3...nstitrexn5.jpg[/SIZE][/LEFT]
    [CENTER][FONT=Times New Roman][SIZE=4][I]Fig. 3.1. Cycle Beau de Rochas[/I][/SIZE][/FONT][/CENTER]

    [FONT=Times New Roman][SIZE=4]Le travail moteur est représenté par l'aire ADEBA.[/SIZE][/FONT]
    [FONT=Times New Roman][SIZE=4]Les temps résistants sont représentés par l'aire ABCA.[/SIZE][/FONT]
    [FONT=Times New Roman][SIZE=4]Le travail utile – l'aire CDEBC.[/SIZE][/FONT]
    [FONT=Times New Roman][SIZE=4]a) Aspiration du gaz à la pression atmosphérique dans le cylindre le long de la droite isobare AB (P0 = 1 Bar, V1V0).[/SIZE][/FONT]
    [FONT=Times New Roman][SIZE=4]b) Compression adiabatique BC jusqu'au volume minimal V1, la pression devenant p1.[/SIZE][/FONT]
    [FONT=Times New Roman][SIZE=4]c) Combustion instantanée du gaz à volume constant le long de la droite isochore CD avec une force élévation de température à T2 et de la pression à p2.[/SIZE][/FONT]
    [FONT=Times New Roman][SIZE=4]d) Détente du gaz chaud le long de l'adiabatique DE qui ramène le volume à V0, mais à une pression p3 supérieure à celle de l'atmosphère.[/SIZE][/FONT]
    [FONT=Times New Roman][SIZE=4]e) Ouverture de l'échappement des gaz dont la pression tombe instantanément à la pression atmosphérique le long de l'isochore EB, la température redescendant à T1.[/SIZE][/FONT]
    [FONT=Times New Roman][SIZE=4]f) Reste à vider le cylindre, des gaz brûlés, en décrivant l'isobare BA, pour revenir au point de départ A.[/SIZE][/FONT]

    [FONT=Times New Roman][B][SIZE=4]3. [U]Diagramme réel[/U][/SIZE][/B][/FONT]
    [FONT=Times New Roman][SIZE=4]3.1. [U]Diagramme réel avant réglage[/U] (Cycle OTTO)[/SIZE][/FONT]
    [FONT=Times New Roman][SIZE=4]La première réalisation pratique d'un moteur à piston fonctionnant suivant le cycle à 4 temps a été réussie par OTTO en 1876. Mais le graphique des pressions qu'il releva sur le moteur monocylindrique à piston tournant à 180 tr/min s'écartait assez nettement du cycle théorique de Beau de Rochas; le rendement pratique était inférieur au rendement théorique.[/SIZE][/FONT]
    [SIZE=4]http://img235.imageshack.us/img235/9...nstitrevj8.jpg[/SIZE]
    [CENTER][I][FONT=Times New Roman][SIZE=4]Fig. 3.2 Diagramme réel avant réglage[/SIZE][/FONT][/I][/CENTER]
    [SIZE=4][FONT=Arial]•[/FONT][FONT=Times New Roman][FONT=Arial]Admission (Courbe AB) :[/FONT][/FONT][/SIZE]
    [FONT=Times New Roman][SIZE=4]La pression p est supérieure à pa du fait de l'accumulation des gaz dans la tubulure d'admission, puis le recule rapide du piston crée une baisse de pression dans la deuxième partie de AB. pB < pa au point B.[/SIZE][/FONT]
    [SIZE=4][FONT=Arial]• [/FONT][FONT=Times New Roman]Compression (Courbe BC) : La courbe de compression se trouve en dessous de la courbe théorique, puisque son point de départ B est en dessous de pa. Elle est également modifiée par les échanges de chaleur.[/FONT][/SIZE]
    [SIZE=4][FONT=Arial]• [/FONT][FONT=Times New Roman]Inflammation-détente (Courbe CDE) : Pendant le temps que dire la combustion, le piston recule. La verticale va s'abaisser en une courbe dont la pression maximale sera plus faible. De plus, pendant la détente, les gaz chauds perdent une partie de leur chaleur. La pression décroît plus rapidement que dans le moteur théorique.[/FONT][/SIZE]
    [SIZE=4][FONT=Arial]• [/FONT][FONT=Times New Roman]Echappement (Courbe EA) : La chute de pression se fait progressivement pour n'approcher la pression à l'admission qu'en fin de course piston. Pendant toute la course il règne une contre-pression due à la poussée rapide du piston.[/FONT][/SIZE]
    [FONT=Times New Roman][SIZE=4]Dans le diagramme réel on voit que les temps utiles perdent une partie de leur surface. Les temps résistant augmentent.[/SIZE][/FONT]
    [FONT=Times New Roman][SIZE=4]S2 – S1 = Travail utile insuffisant.[/SIZE][/FONT]
    [FONT=Times New Roman][SIZE=4][B][I][U]Défauts constatés[/U][/I][/B]:[/SIZE][/FONT]
    [FONT=Times New Roman][SIZE=4]- Remplissage insuffisant,[/SIZE][/FONT]
    [FONT=Times New Roman][SIZE=4]- Compression insuffisante,[/SIZE][/FONT]
    [FONT=Times New Roman][SIZE=4]- Pression d'explosion trop faible,[/SIZE][/FONT]
    [FONT=Times New Roman][SIZE=4]- Echappement incomplet (contre-pression). [B][I][U]Causes[/U][/I][/B]:[/SIZE][/FONT]
    [FONT=Times New Roman][SIZE=4]- Ecoulement défectueux des gaz : lent et difficile (coudes, soupapes),[/SIZE][/FONT]
    [SIZE=4][FONT=Times New Roman]- Inflammation non instantanée (durée t) des gaz frais en général t [/FONT][FONT=Arial]≤ [/FONT][FONT=Times New Roman][FONT=Arial]0.001 s.[/FONT][/FONT][/SIZE]
    [FONT=Times New Roman][SIZE=4]- Compression et détente non adiabatiques.[/SIZE][/FONT]
    [FONT=Times New Roman][SIZE=4]- Vitesse [B][I]v [/I][/B]du piston assez grande.[/SIZE][/FONT]

    [FONT=Times New Roman][SIZE=4]3.2. [U]Diagramme réel après réglage[/U][/SIZE][/FONT]
    [FONT=Times New Roman][SIZE=4]Il est nécessaire, pour remédier à ces inconvénients d'augmenter le temps[/SIZE][/FONT]
    [FONT=Times New Roman][SIZE=4]d'ouverture des soupapes afin d'éviter le freinage des gaz.[/SIZE][/FONT]
    [FONT=Times New Roman][SIZE=4]Le point d'allumage devra être avancé pour tenir compte du délai d'inflammation.[/SIZE][/FONT]
    [SIZE=4]http://img525.imageshack.us/img525/2...nstitreui4.jpg[/SIZE]
    [CENTER][I][FONT=Times New Roman][SIZE=4]Fig. 3.3. Diagramme réel après réglage[/SIZE][/FONT][/I][/CENTER]
    [I][SIZE=4][FONT=Arial]• [/FONT][FONT=Times New Roman]Avance à l'ouverture de l'admission (AOA) : Cette avance évite l'arrêt de la veine gazeuse devant une soupape fermée et améliore ainsi le taux de remplissage.[/FONT][/SIZE][/I]
    [I][SIZE=4][FONT=Arial]• [/FONT][FONT=Times New Roman]Retard à la fermeture de l'admission (RFA) : On profite de l'inertie des gaz pour augmenter le remplissage et ne refermer la soupape qu'après le PMB. La diminution du temps de compression est compensée par une pression de début de compression plus élevée.[/FONT][/SIZE][/I]
    [I][SIZE=4][FONT=Arial]• [/FONT][FONT=Times New Roman]Avance à l'allumage (AA) : Elle permet de répartir l'explosion de part et d'autre du PMH. La pression maximale se trouve ainsi augmentée.[/FONT][/SIZE][/I]
    [I][SIZE=4][FONT=Arial]• [/FONT][FONT=Times New Roman]Avance à l'ouverture de l'échappement (AOE) : Elle permet d'avancer la chute de pression des gaz brûlés afin de limiter leur tendance à la contre-pression.[/FONT][/SIZE][/I]
    [I][SIZE=4][FONT=Arial]• [/FONT][FONT=Times New Roman]Retard à la fermeture de l'échappement (RFE) : On profite de l'inertie des gaz pour faciliter leur évacuation complète. La soupape d'échappement se ferme donc au début du temps admission.[/FONT][/SIZE][/I]
    [I][FONT=Times New Roman][SIZE=4]En conclusion, l'aire S2 a augmenté, l'aire S1 a diminué. Le travail utile du moteur est plus important.[/SIZE][/FONT][/I]

  9. #9
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    Etude Thermodynamique Du Moteur

    [SIZE=4][FONT=Times New Roman]Moteurs thermiques [/FONT][FONT=Times New Roman]ChapitreII[/FONT][/SIZE]


    [CENTER][FONT=Times New Roman][SIZE=4][B]ETUDE THERMODYNAMIQUE DU MOTEUR[/B][/SIZE][/FONT][/CENTER]


    [FONT=Times New Roman][SIZE=4][B]1.[/B][B] [U]Généralité[/U][/B][/SIZE][/FONT]

    [FONT=Times New Roman][SIZE=4]Tous les moteurs à combustion font appel aux transformations thermodynamiques d'une masse gazeuse pour passer de l'énergie chimique contenue dans le combustible à l'énergie mécanique directement exploitable sur l'arbre de sortie du moteur.[/SIZE][/FONT]
    [FONT=Times New Roman][SIZE=4]Cette idée fondamentale a été émise par le physicien français S. Carnot.[/SIZE][/FONT]
    [FONT=Times New Roman][SIZE=4]Selon le principe de Carnot :[/SIZE][/FONT]
    [FONT=Times New Roman][SIZE=4]Une machine thermique ne peut produire du travail que si elle possède deux sources de[/SIZE][/FONT]
    [FONT=Times New Roman][SIZE=4]chaleur à des températures différentes :[/SIZE][/FONT]
    [SIZE=4][FONT=Arial]• [/FONT][FONT=Times New Roman]La source chaude (à température absolue T2) où a lieu la combustion du carburant.[/FONT][/SIZE]
    [SIZE=4][FONT=Arial]• [/FONT][FONT=Times New Roman]La source froide à température T1 (gaz d'échappement, radiateur, milieu extérieur très proche du moteur).[/FONT][/SIZE]

    [FONT=Times New Roman][SIZE=4][B]2.[/B][B] [U]Diagramme théorique[/U][/B][/SIZE][/FONT]
    [FONT=Times New Roman][SIZE=4]Le diagramme théorique d'un moteur à 4 temps est le diagramme idéal. Il ne tient pas compte des facteurs suivants :[/SIZE][/FONT]
    [SIZE=4][FONT=Arial]• [/FONT][FONT=Times New Roman]Temps mis par les soupapes à s'ouvrir.[/FONT][/SIZE]
    [SIZE=4][FONT=Arial]• [/FONT][FONT=Times New Roman]Délai d'inflammation du mélange.[/FONT][/SIZE]
    [SIZE=4][FONT=Arial]• [/FONT][FONT=Times New Roman]Inertie des gaz.[/FONT][/SIZE]
    [SIZE=4][FONT=Arial]• [/FONT][FONT=Times New Roman]Echanges de chaleur avec l'extérieur.[/FONT][/SIZE]
    [FONT=Times New Roman][SIZE=4]Les variations qui se produisent dans le diagramme sont liées aux lois de la thermodynamique (Cycle Beau de Rochas).[/SIZE][/FONT]
    [CENTER][SIZE=4]http://img138.imageshack.us/img138/3...nstitrexn5.jpg[/SIZE]
    [FONT=Times New Roman][SIZE=4][I]Fig. 3.1. Cycle Beau de Rochas[/I][/SIZE][/FONT][/CENTER]

    [FONT=Times New Roman][SIZE=4]Le travail moteur est représenté par l'aire ADEBA.[/SIZE][/FONT]
    [FONT=Times New Roman][SIZE=4]Les temps résistants sont représentés par l'aire ABCA.[/SIZE][/FONT]
    [FONT=Times New Roman][SIZE=4]Le travail utile – l'aire CDEBC.[/SIZE][/FONT]
    [FONT=Times New Roman][SIZE=4]a) Aspiration du gaz à la pression atmosphérique dans le cylindre le long de la droite isobare AB (P0 = 1 Bar, V1V0).[/SIZE][/FONT]
    [FONT=Times New Roman][SIZE=4]b) Compression adiabatique BC jusqu'au volume minimal V1, la pression devenant p1.[/SIZE][/FONT]
    [FONT=Times New Roman][SIZE=4]c) Combustion instantanée du gaz à volume constant le long de la droite isochore CD avec une force élévation de température à T2 et de la pression à p2.[/SIZE][/FONT]
    [FONT=Times New Roman][SIZE=4]d) Détente du gaz chaud le long de l'adiabatique DE qui ramène le volume à V0, mais à une pression p3 supérieure à celle de l'atmosphère.[/SIZE][/FONT]
    [FONT=Times New Roman][SIZE=4]e) Ouverture de l'échappement des gaz dont la pression tombe instantanément à la pression atmosphérique le long de l'isochore EB, la température redescendant à T1.[/SIZE][/FONT]
    [FONT=Times New Roman][SIZE=4]f) Reste à vider le cylindre, des gaz brûlés, en décrivant l'isobare BA, pour revenir au point de départ A.[/SIZE][/FONT]

    [FONT=Times New Roman][B][SIZE=4]3. [U]Diagramme réel[/U][/SIZE][/B][/FONT]
    [FONT=Times New Roman][SIZE=4]3.1. [U]Diagramme réel avant réglage[/U] (Cycle OTTO)[/SIZE][/FONT]
    [FONT=Times New Roman][SIZE=4]La première réalisation pratique d'un moteur à piston fonctionnant suivant le cycle à 4 temps a été réussie par OTTO en 1876. Mais le graphique des pressions qu'il releva sur le moteur monocylindrique à piston tournant à 180 tr/min s'écartait assez nettement du cycle théorique de Beau de Rochas; le rendement pratique était inférieur au rendement théorique.[/SIZE][/FONT]
    [CENTER][SIZE=4]http://img235.imageshack.us/img235/9...nstitrevj8.jpg[/SIZE]
    [I][FONT=Times New Roman][SIZE=4]Fig. 3.2 Diagramme réel avant réglage[/SIZE][/FONT][/I][/CENTER]
    [SIZE=4][FONT=Arial]•[/FONT][FONT=Times New Roman][FONT=Arial]Admission (Courbe AB) :[/FONT][/FONT][/SIZE]
    [FONT=Times New Roman][SIZE=4]La pression p est supérieure à pa du fait de l'accumulation des gaz dans la tubulure d'admission, puis le recule rapide du piston crée une baisse de pression dans la deuxième partie de AB. pB < pa au point B.[/SIZE][/FONT]
    [SIZE=4][FONT=Arial]• [/FONT][FONT=Times New Roman]Compression (Courbe BC) : La courbe de compression se trouve en dessous de la courbe théorique, puisque son point de départ B est en dessous de pa. Elle est également modifiée par les échanges de chaleur.[/FONT][/SIZE]
    [SIZE=4][FONT=Arial]• [/FONT][FONT=Times New Roman]Inflammation-détente (Courbe CDE) : Pendant le temps que dire la combustion, le piston recule. La verticale va s'abaisser en une courbe dont la pression maximale sera plus faible. De plus, pendant la détente, les gaz chauds perdent une partie de leur chaleur. La pression décroît plus rapidement que dans le moteur théorique.[/FONT][/SIZE]
    [SIZE=4][FONT=Arial]• [/FONT][FONT=Times New Roman]Echappement (Courbe EA) : La chute de pression se fait progressivement pour n'approcher la pression à l'admission qu'en fin de course piston. Pendant toute la course il règne une contre-pression due à la poussée rapide du piston.[/FONT][/SIZE]
    [FONT=Times New Roman][SIZE=4]Dans le diagramme réel on voit que les temps utiles perdent une partie de leur surface. Les temps résistant augmentent.[/SIZE][/FONT]
    [FONT=Times New Roman][SIZE=4]S2 – S1 = Travail utile insuffisant.[/SIZE][/FONT]
    [FONT=Times New Roman][SIZE=4][B][I][U]Défauts constatés[/U][/I][/B]:[/SIZE][/FONT]
    [FONT=Times New Roman][SIZE=4]- Remplissage insuffisant,[/SIZE][/FONT]
    [FONT=Times New Roman][SIZE=4]- Compression insuffisante,[/SIZE][/FONT]
    [FONT=Times New Roman][SIZE=4]- Pression d'explosion trop faible,[/SIZE][/FONT]
    [FONT=Times New Roman][SIZE=4]- Echappement incomplet (contre-pression). [B][I][U]Causes[/U][/I][/B]:[/SIZE][/FONT]
    [FONT=Times New Roman][SIZE=4]- Ecoulement défectueux des gaz : lent et difficile (coudes, soupapes),[/SIZE][/FONT]
    [SIZE=4][FONT=Times New Roman]- Inflammation non instantanée (durée t) des gaz frais en général t [/FONT][FONT=Arial]≤ [/FONT][FONT=Times New Roman][FONT=Arial]0.001 s.[/FONT][/FONT][/SIZE]
    [FONT=Times New Roman][SIZE=4]- Compression et détente non adiabatiques.[/SIZE][/FONT]
    [FONT=Times New Roman][SIZE=4]- Vitesse [B][I]v [/I][/B]du piston assez grande.[/SIZE][/FONT]

    [FONT=Times New Roman][SIZE=4]3.2. [U]Diagramme réel après réglage[/U][/SIZE][/FONT]
    [FONT=Times New Roman][SIZE=4]Il est nécessaire, pour remédier à ces inconvénients d'augmenter le temps[/SIZE][/FONT]
    [FONT=Times New Roman][SIZE=4]d'ouverture des soupapes afin d'éviter le freinage des gaz.[/SIZE][/FONT]
    [FONT=Times New Roman][SIZE=4]Le point d'allumage devra être avancé pour tenir compte du délai d'inflammation.[/SIZE][/FONT]
    [CENTER][SIZE=4]http://img525.imageshack.us/img525/2...nstitreui4.jpg[/SIZE]
    [I][FONT=Times New Roman][SIZE=4]Fig. 3.3. Diagramme réel après réglage[/SIZE][/FONT][/I][/CENTER]
    [I][SIZE=4][FONT=Arial]• [/FONT][FONT=Times New Roman]Avance à l'ouverture de l'admission (AOA) : Cette avance évite l'arrêt de la veine gazeuse devant une soupape fermée et améliore ainsi le taux de remplissage.[/FONT][/SIZE][/I]
    [I][SIZE=4][FONT=Arial]• [/FONT][FONT=Times New Roman]Retard à la fermeture de l'admission (RFA) : On profite de l'inertie des gaz pour augmenter le remplissage et ne refermer la soupape qu'après le PMB. La diminution du temps de compression est compensée par une pression de début de compression plus élevée.[/FONT][/SIZE][/I]
    [I][SIZE=4][FONT=Arial]• [/FONT][FONT=Times New Roman]Avance à l'allumage (AA) : Elle permet de répartir l'explosion de part et d'autre du PMH. La pression maximale se trouve ainsi augmentée.[/FONT][/SIZE][/I]
    [I][SIZE=4][FONT=Arial]• [/FONT][FONT=Times New Roman]Avance à l'ouverture de l'échappement (AOE) : Elle permet d'avancer la chute de pression des gaz brûlés afin de limiter leur tendance à la contre-pression.[/FONT][/SIZE][/I]
    [I][SIZE=4][FONT=Arial]• [/FONT][FONT=Times New Roman]Retard à la fermeture de l'échappement (RFE) : On profite de l'inertie des gaz pour faciliter leur évacuation complète. La soupape d'échappement se ferme donc au début du temps admission.[/FONT][/SIZE][/I]
    [I][FONT=Times New Roman][SIZE=4]En conclusion, l'aire S2 a augmenté, l'aire S1 a diminué. Le travail utile du moteur est plus important.[/SIZE][/FONT][/I]

  10. #10
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    [FONT=Trebuchet MS][COLOR=navy]Ca sert à quoi de mettre le cour du premier semestre de la première année d'université, surement pas pour effrayer les internautes qui comptent faire la méca. Bref, les diagrammes de Clapeyrone sont très théoriques vu qu'ils n'abordent que des gazs parfaits. Cette théorie etait mise en doute par van der waals.[/COLOR][/FONT]
    [SIZE=3][RIGHT][FONT=tahoma][COLOR=#4b0082]
    [/COLOR][/FONT][/RIGHT]
    [CENTER] ملئ السنابل تنحني بتواضع، والفارغات رؤوسهن شوامخ[/CENTER]
    [/SIZE][SIZE=1][RIGHT][/RIGHT]
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    [/RIGHT]
    [/SIZE][RIGHT][SIZE=1][FONT=tahoma]
    [/FONT]
    [/SIZE][/RIGHT]
    [RIGHT][SIZE=1]
    [/SIZE][/RIGHT]

  11. #11
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    Apr 2011
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    1
    merci pr ces informations mais aviez vous des documents concernant la modélisation et la commande d'un moteur a allumage commandé ou une idée sur la commande et le calcul des puissances et des énergies

  12. #12
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    Aug 2006
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    209
    Bonjour,
    Un lien vers le moteur de stirling : [URL]http://www.moteurstirling.com/[/URL]

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